איך מגיעים לתחנת הרכבת?


#1

אחת הבעיות הקשות של הרכבת בישראל היא שלא נוח להגיע לתחנת הרכבת. רוב התחנות נמצאות מחוץ לערים כך שנוח להגיע אליהן במכונית. זה מגביל את השימוש בתחנות ויוצר פרדקוס - שכן אם הרבה אנשים משתמשים ברכבת אזי הנדל"ן ליד התחנה יקר ומשמש למשרדים או מגורים. אבל חניה למכוניות דורשת שימושי קרקע זולים. דרך אחרת להמחיש את הפרדוקס - כדי ש-10% מהנהגים יעברו לרכבת צריך לבנות 250 אלף מקומות חניה ליד הרכבת. דורש מרחב וכסף רב וככל שהתחנה מרכזית יותר זה קשה יותר.

אמצעי הגעה אחר לרכבת הוא אוטובוס - אבל זה דורש נת"ץ ואו תדירות גבוה (כ -5 דקות) אחרת יש בעיה של תאום בין שני הקווים - נוצרת בעיית ביצה ותרנגולת שבה מעט נוסעים מקשים על הצדקת קו אוטובוס תדיר לרכבת.

אמצעי פופלארי להגיע לרכבת באירופה הוא ברגל - טווח הליכה נוח הוא 400 מטר, טווח הליכה סביר לאדם הוא עד קילומטר (כ 20 דקות הליכה)

אמצעי נוסף הוא אופניים - בעלות טווח של 4-5 ק"מ (20 דקות) .רדיוס הזנה של אופניים גדול פי 3 עד פי 10 לעומת הליכה ברגל . כלומר שטח גדול פי 9 עד פי 100 לעומת הולך רגל - וגם אין בעיה של גמישות ותאומים. הקושי הוא לייצר שבילי אופניים ואיזורי מיתון תנועה שיאפשרו רכיבה אל התחנה. (וכן פתרונות בתחנה המרוחקת כמו חניה מאובטחת לאופניים או השכרת אופניים).

אני מציע לספק בכל תחנה מה אפשרויות ההגעה הנוחות אליה וכמה זמן בכל אמצעי. (לדוגמה - תחנת השלום היא בעלת נגישות סבירה באופניים , טובה ברגל , תחב"צ סביר מדרך נמיר , אבל גרוע למדי מגבעתיים). אפשר לבצע זאת באמצעות פוליגונים שמציגים מרחב שווה זמן לכל אמצעי (
במפה הציבורית לשבילי אופניים בגוש דן הכנסתי שכבה של מרחקי רכיבה מהרכבת )


#2

זה לא לגמרי פרדוקס.
(למרות שהיישום בארץ של הנושא הוא בעייתי)

האופי של תחנות מחוץ לערים ותחנות בתוך הערים הוא שונה והמודל הזה קיים בהרבה מדינות.

תחנות באזורים פחות צפופים ("כפריים) מאפשרות “ניקוז” של משתמשים מאזור רחב יחסית לנתיב כניסה יעיל למרכז העיר (מסילת הרכבת) וזה מה שמיעל את המערכת בכללותה ומסייע לבעיה הגדולה ביותר בתחום התחבורה שהיא כניסת ההמונים מהאזור למרכז המטרופולין.

רמת היישום הוא שאלה אחרת.

אבל בכל מקרה התחנות במרכזי הערים שונות לחלוטין באופיין -
הן גם לעתים נדירות יאפשרו פתרונות נוחים בתחומי החנייה (אפילו חניית האופניים).

כשיש אזורי מגורים בקרבה סבירה לתחנות פריפריאליות מתבקש להנגיש אותן גם לאופניים ולהולכי רגל -
אבל בהחלט ייתכן שרוב המשתמשים בתחנות פריפריאליות מסויימות יהיו כאלו שמתחילים את נסיעתם ברכב ואז עוברים לרכבת באיזורים הצפופים יותר (ראה תחנת ראש העין)

זה לא רעיון רע (למרות שהיישום לקוי לעתים - ולמרות שיש תחנות שהן איפשהו באמצע)

(לגבי אותן תחנות שהן “איפשהו באמצע” - כלומר באיזורים עירוניים אבל פחות צפופים - שבהם פוטנציאל ההגעה לתחנה ברגל/אופניים הוא גבוה, הרבה יותר מתסכל לראות את התופעות שאתה מתאר)


#3

יש להבדיל בין כפרים (ישוב קטן יחסית שבו אנשים עובדים בחקלאות או בעבודות אחרות בקרבת הישוב) לבין ישוב פרברי (שבו גרים עשרות אלפי אנשים, בישוב שמשמש בעיקר ללינה ויכולים לעבוד במרחק רב מאד - בדרך כלל בשירותים או בתעשייה) בישראל 1% מהציבור עובד בחקלאות - כמות הצרכנים של רכבת במגזר הזה קטנה מאד. מה שנותר זה ישובי פרברים.

זה שפרבור קיים במדינות רבות וגם אצלהן החיבור בין פרבור לרכבת \ כפרים רכבת לא עובד טוב - ידוע. השימוש ברכבת הגיוני יותר ככל שהיא מקשרת שתי נקודות ישוב גדולות וצפופות יותר.

בראש העין יש כ 40000 תושבים, כלומר כ 10,000 משקי בית , כלומר כ-10,000 מכוניות. אם רוצים שכמות גדולה של תושבים ישתמשו ברכבת דרך חניה צריך לבנות 1000- 3000 מקומות חניה - שטח שלא משרת מטרות אחרות ומעל לגבול מסויים גם דורש הליכה רבה . כבר היום מדברים במקום על “מצוקת חניה” - כעת אפשר להרחיב את הבעיה הזאת גם לעפולה, חדרה, בני ברק, בית שאן ושאר תחנות הרכבת - במדינה - התחזית להמשך היא כ 4 מיליון רכבים - נצטרך לבנות 400 אלף מקומות חניה רק כדי לשרת 10% של תושבים ברכבת - שזה יעד נמוך למדי. אם נרצה שימוש של 25 אחוז מהעובדים - נצטרך לבנות מיליון מקומות חניה חדשים ליד תחנות רכבת. זה יוצר פרקודס שכן גם אם השקעת את הכסף והשטח הדרוש שיכנת בו משהו שדורש עלות קרקע נמוכה (חניה) ליד פיסת נדל"ן יקרה מאד שהגיוני להכניס לידה שימושי קרקע יקרים.

פתרון הפרדוקס הוא שתחבורה ציבורית דורשת תכנון מוטה תחבורה ציבורית - כל עוד הרכבת תנסה לשרת ישובים בעלי צפיפות נמוכה שפרושים על פני שטח רחב מאד ויהיה קשה ויקר להגיע אליה - היא תשאר בשימוש נמוך שמאפיין אותה בישראל ובארצות הברית. אם אנשים נוספים מנסים להשתמש ברכבת - הם מהר מאד מגיעים לזה ש"אין חניה" ליד הרכבת וצריך לפתוח עוד צוואר בקבוק. הפתרון הוא אל תבנה צווארי בקבוק - תאפשר להגיע לרכבת בצורה יעילה מלכחילה.


#4

לא משנה איך הופכים את זה -
הצפיפות באזור תשפיע על דרכי ההגעה ועל הטווח אותו יכולה לשרת תחנת הרכבת.
התחבורה המשלימה יכולה להיות במוניות,באוטובוסים, ברכב פרטי , אופניים ברגל וכו’.
לא כל אחד מהפרונות מיטבי לכל אחד מהמשתמשים הפוטנציאליים בתחנת הרכבת.

הדבר לא קשור לחקלאות או לכפר - אלא לצפיפות באזור שבקרבת התחנה.

ועם כל הכבוד ראיתי את “צפיפות החנייה” בראש העין -
לא דומה לפקקים בכניסה לתל אביב ולא דומה לצפיפות החנייה בתל אביב - גם מחירי הדירות גודלן ומצבן לא דומים.
זה לא אומר שאי אפשר לשים קו אוטובוס שעובר דרך ראש העין ומגיע לרכבת.

אגב בתחנות רכבת רבות יש מוניות לשירותם של המגיעים ברכב בלא תחבורת המשך אפקטיבית.

הבנייה הפרברית והלא צפופה , לצד אי הקצאת שטחים במרכזי הפרברים לקווי תחבורה קלה או לתחנות רכבת כבדות - היא משהו שעם כל הכבוד לא נמצא בשליטתה המלאה של רכבת ישראל, או של משרד התחבורה - אפילו לא בידיים של הממשלה - כיוון שחלוקת הסמכויות בנושאים הללו בפרקטיקה היא בין הממשלה לבין גופי תכנון ברמה המקומית.

למעשה לא אופתע אם חלק מהסיבה לבניית התחנות מחוץ לערים היא שלצד הקושי לבצע פרוייקט הנדסי כזה שייכנס לתוך עיר - גם התיאום מול התושבים והרשות הוא סיוט שמי שמעוניין בקידום הפרוייקט יכול לחשוב שאין היתכנות למימושו בצורה הזו.

תבדוק כמה מאבקים (ותביעות) מעוררת הקמת הרכבת הקלה בתל אביב (גם הקו שבעבודה וגם אלו שבתכנון).

צריך לחשוב על דרך להמחיש אבסורדים קיימים בהליכים - ולהמחיש פתרונות שונים.

בינתיים גם פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים - גם הקו ירושלים תל אביב - וגם הקו בתל אביב - שלושה פרוייקטים בולטים בעשור האחרון - מסתמנים ככאלו שבסופו של דבר יספקו את הסחורה - אבל המחיר שלהם היה אדיר - זמני הביצוע ארוכים בצורה מאוד משמעותי מהיעד - תביעות מכאן עד להודעה חדשה - ושניים מהם עוד לא הושלמו (אבל אפשר להתחיל להיות אופטימי לגבי הרכבת לירושלים לפחות)

בקיצור נראה לי שצריך להיות סיווג לתחנות השונות (קיימות ומתוכננות) ולאמצעים האופטימליים הדורשים שיפור (או במקרה הגרוע שינוי בהקצאת המרחב לטובת גורם מסויים על חשבון גורם אחר).

אגב בהקשר הזה אחד הדברים המבאסים זה הזמן שלוקח לסיים את הטרמינל מדרום לגשר השלום - עד שמיקמו שם את האלמנטים הענקיים האלא במבצע כזה מורכב ובינתיים המצב נותר ללא שינוי - אפילו לצאת מהרציף מהכיוון הזה נראה לי שעדיין אי אפשר.


#5

וודאי שבידי הממשלה. היא יכולה להחליט על שינוי כויון כולל של מדיונית התכנון והבניה והתחבורה - לחבר בין תכנון תחבורה לבין תכנון עירוני ודיור. היא יכולה לשנות את החוקים של התכנון ואת התמריצים - לדוגמה להחזיק במכונית פרטית.
הממשלה לא עושה את המינימום - לדוגמה לא מודדת פיצול נסיעות, לא מפרסמת כמה נוסעים יש בתחבורה ציבורית, מה הביקושים, כמה רוכבי אופניים יש. היא בעיקר מסתכלת על הכנסות ממיסים של מכוניות ודלק - ולא מודדת את העלויות למשק ולממשלה מהמצב הקיים. ברור שיותר נוח זה להסחף עם המצב הקיים ואולי גם לצפ’ר קבלנים שונים על ביצוע של מחלפים מחד ורכבות מאידך - כאשר תחנות הרכבת משרתות בפועל מעט אנשים .

בין ראש העין לבין תחנת הרכבת יש מרחק של 3 קילומטרים. כמעט לאורך כל המרחק הזה יש כיום שבילי עפר שחוצים את כביש 6 (מתחת לגשר) ואת כביש 5 (מתחת למחלפים) מה שחסר לחבר את השבילים האלה הוא שיפוע של כ 5 מטר וחיבור של כ 20 מטר שביל. כמובן שאפשר ממש לסלול שביל אוופניים שיחבר את העיר לתחנה. זה לא נעשה ואף אחד אפילו לא מדמיין לעשות כזה דבר - כי זה לא נראה למישהו דבר חשוב או הגיוני במיוחד.

עובדה שלמרות כל הבעיות מקדמים את הרכבות הקלות - כי מישהו סוף סוף הבין שזה חשוב - אבל השימוש ברכבות האלה יהיה נמוך כל עוד לא נוח להגיע אליהן. לדוגמה מי שלא גר 400 מטרים מז’בוטנסקי בפתח תקווה יצטרך לקחת אוטובוס לכיוון (כלומר להתקע בפקק במשך 20 -40 דקות) או לקחת אופנים (אבל אין כמעט שבילים במרכז פתח תקווה, ועל איזורי מיתון תנועה ורחובות אופניים אף אחד לא מדבר אפילו).

מוניות , מוניות שירות - אתה מבין שזה בעצם “פתרון” שמתאים כל עוד כמות הנוסעים בתחנה היא נמוכה עד כדי גיחוך. אם הגיע רכבת עם 400 נוסעים מונית שירות זה לא הפתרון ובטח לא מוניות רגילות.

לפני שמגיעים לנושא שיפוטי (איזה אמצעי הכי טוב ) כדאי להמחיש כמה זמן הגעה לוקח בכל אמצעי תחבורה.


#6

נדמה לי שיש כאן מספר נקודות למחשבה בניתוח שאתה מציג.

“רשות מקומית היא גוף העוסק בניהול העניינים המקומיים של יישוב או קבוצת יישובים. עם השירותים שמעניקה רשות מקומית לתושביה נמנים תכנון היישוב ומתן היתרי בנייה בו, רישוי עסקים … ברוב מדינות העולם, הרשות המקומית היא היחידה המנהלית הקטנה ביותר של המדינה המנוהלת על ידי מנהיגים נציגי ציבור הנבחרים בבחירות דמוקרטיות.”

שינויי חקיקה הממשלה יכולה לנסות לקדם כמובן - אבל היא לא תמיד תצליח וזו אינה סמכותה הישירה בתור גוף ביצועי (במהותו התיאורטית).

אני מניח שאתה מכיר יותר טוב ממני את כיפופי הידיים בין משרד החבורה לעיריית תל אביב בכל הנוגע להתנהלות בנושא התחבורה באזור העיר ושאר בעיות מהפרקטיקה.

יותר טוב מהמצב הנוכחי בתחום התחבורה בממשלה עצמה לא בטוח שהיה לך בעבר (גם אם זה לא מספק אותך) וייתכן שגם לא יהיה לך בשנים הקרובות.

המיסוי הגבוה על דלק ורכב (לצד סבסוד התחבורה הציבורית) דווקא משפיע על השימוש ברכב פרטי (בעיקר בנסיעות מתוכננות ויומיומיות) - (לסבסוד הזה היה בצד השני מחיר כבד כיוון שהוא מקשה על תמחור נכון וחלוקה יעילה של המקורות הממשלתיים המוקצים לכך - מבקר המדינה כתב על כך מספיק בדוחותיו).

הממשלה התקשתה מאוד להעביר שינויים במדיניות התכנון - כולל למטרות של פרויקטי תחבורה רבי השפעה והיקף - למרות שהיו ניסיונות - כולל של ראש הממשלה הנוכחי - לבצע שינויים כאלו (נראה שנכון להיום הוא די זנח את התחום וכבר אינו מנסה להביא “סופר טנקר” לתחום התכנון).

מוניות ומוניות שירות יכולות להיות חלק משמעותי מהפתרון - מנמל התעופה הן מוציאות אלפי נוסעים באופן מאוד אינטנסיבי - אבל בכל מקרה הן רק חלק ממערך התחבורה. יש להן יתרון גדול בכך שמספר נהגים יכולים להפעיל את אותה המונית במשך שעות רבות ביממה לעומת רכבים פרטיים או זוגות אופניים שחונים רוב הזמן. במדינות עולם שלישי דווקא מוניות ומוניות שירות מובילות כמויות עצומות של אנשים על תשתית הכבישים הפחות מרשימה שלהן מזו הקיימת בישראל. אני לא מדבר על מאות אלא על ריקון של אלפים רבים של אנשים שיורדים ממספר רכבות במקביל בערים שאוכלוסייתן גדולה מזו הישראלית.

לדעתי הפרמטר הקובע בתכנון הוא לא זמן ההגעה באמצעי מסוים נכון לנק’ הזמן הנוכחית - אלא היקף האנשים שניתן לשנע בפרק זמן נתון בהתחשב באמצעי שבו תשקיע - אתה יכול לראות איך תשתיות האופניים בתל אביב מתמלאות עד תום באזורים צפופים למרות שלא היה מדובר בפתרון פופולרי תרבותית לפני כ-10 שנים.

ברגע שיהיה יתרון משמעותי לאופן נסיעה מסוים האפקטיביות שלו תרד בשל כמות המשתמשים. אותי מטרידה דווקא התשתית להולכי רגל - אמצעי אפקטיבי מאוד לטווחים של עד 1.5 -2 קילומטר.

הרכבות הקלות יהיו עמוסות בצורה שקשה לך לדמיין בשעות העומס - לא בטוח שאלו שמעט רחוקים מהן ירצו להתקרב אליהן. בכל מקרה הן אמרות לספק מענה למסות ולא לפתור “בעיות פרטניות” - המסלול שבעבודה מחבר מספיק נקודות עניין ואזורים צפופים מאוד. האפקטיביות של הכלים הללו היא מה שיוריד מהעומס על האמצעים האחרים.


#7

אני חושב שהדיון גולש. לעיריות בישראל יש כנראה תמריצים נמוכים מאד לשנות משהו , אולי בגלל שבישראל יש נוהג של “חניה חינם” (שבפועל מייקרת את הדיור - אין ארוחות חינם). כך שראש העיר מפחד לשנות. ומצד שני הוא יכול להאשים בצדק מסויים את משרד התחבורה. העובדה היא שיש מהפכה אדירה בתחום העירוניות בעולם ובישראל בעיקר יש מס שפתיים וערים שנראות כמו סלאמס ומתפקדות בצורה גרועה. (פקקים, תאונות דרכים למרות הפקקים, המשך תכנון מוטה מכוניות ועוד). משרד התחבורה אולי מתאמץ אבל המאמצים שלו מלווים בשמרנות גדולה וחוסר הבנת הנושא של תחבורה בת קיימא, עירוניות וכלכלה עירונית. (לדוגמה יש ראיון נחמד עם יואב לרמן בנושא) יש דגש רב מידי על תנועה בין מטרופולינים וחוסר הבנה על תנועה בתוך המרופולין.

אני לא יודע למה אתה חושב שהמיסוי משפיע - הרבה עובדים מקבלים החזרי הוצאות רכב. בפועל מספר המכוניות בישראל עולה בצורה תלולה וככל הידוע אחוז הנוסעים בתחבורה הציבורית לא ממש עולה או אפילו יורד (הממשלה לא טורחת לפרסם נתונים כך שקשה לדעת). הממשלה אפילו לא מצהירה שזה יעד להוריד כמות המכוניות. זה עדיין נראה לה הישג. הממשלה לא טורחת אפילו לבדוק כמה עולה למשק או לממשלה תכנון מוטה רכב פרטי - מסתכלים רק על ההכנסות ממיסים וחשובים שזה סימן שהממשלה מרוויחה מזה.

לגבי מוניות שירות ומוניות - הן פתרון במדינות עולם שלישי, כמו שאמרת. בעולם הראשון המוניות האלה עומדות בפקק כי אין להן יתרון של הובלת כמות גדולה של אנשים בחתך רחוב ובניגוד לעולם שלישי יש הרבה אנשים עם מכוניות. מונית שירות או מונית שתיקח אנשים מתחנת הרכבת בראש העין לאיזור התעשייה שם תעמוד בבוקר שעה בפקק כמו כל המכוניות האחרות.

בהנחיות משרד התחבורה לשבילי אופניים 2009 יש הערכה של כמות האנשים שיכולה לעבור בחתך רחוב נתון . תשתיות האופניים בתל אביב הן ברמה בינונית מינוס. בחתך לאורך רחוב פרישמן מהים עד לקצה תל אביב (אורך של 3 קילומטר) יש מעל 500 מטרים המוקדשים לחניה במרחב הציבורי ולתחבורה. יש מעל 100 נתיבים לרכב מנועי שתוספים כמעט שני שליש משטח החתך. פחות מ 3 % מהשטח מוקדש לתשתיות אופניים. וזה עוד מצב טוב - אם היינו מסתכלים בחתך של איילון מצפון לדרום היינו רואים שיש אפס שבילי אופניים. מצב התשתיות של אופניים בדרום או במזרח העיר גרוע .

רגל זה אמצעי אפקטיבי מאד עד 400 מטר. מעל הטווח הזה כמות האנשים שמתמשים בזה יורדת. מעל קילומטר כמעט אף אחד לא הולך .אלא אם אין לו ברירה אחרת. אופניים והולכי רגל נמצאים הכי נמוך בסדר העדיפויות כרגע - לדגומה אין כמעט איזורי מיתון תנועה, ואף אחד לא חולם להכניס מעברי חצייה מוגבהים במקום לשדר לנהגים שאולי בטובם הם יעצרו במעבר חציה (אין גם אכיפה על זה והקנס מגוכח). וכמובן גשרים להולכי רגל, חניה על המדרכות, עצימת עיניים של ראשי העיריות על חניה כזו וכו’. אולי בתל אביב זה יום אחד ישתנה, בינתיים מדברים הרבה ולא ממש מבצעים.

לפי הטיעון שלך על הרכבות הקלות לא רק שלא כדאי להנגיש אותן באמצעות אופניים - עדיף בכלל להקשות על אנשים להגיע אליהן . אולי נשים גדרות. זה טיעון שסותר את עצמו. אם הן יאפשרו להרבה אנשים להגיע - נהדר. אנשים משתמשים בתחב"צ לא רק בשעות העומס. ואם הן יורידו לחץ מצירים אחרים זה הזדמנות לשפר את התחבורה גם בהם ולא להמשיך בעוד מכוניות ויהיה בסדר. אפשר להגביר תדירות לדוגמה .

בישובים צפופים כמו גבעתיים או בת ים אין סיבה שאנשים יסעו מרחק גדול לעבודה או לסידורים - ובאמת רוב העובדים בגבעתיים לדוגמה עובדים במרחק של עד 5 קילומטרים - כלומר מרחק מתאים לרכיבה.


#8

מהדברים שאתה כותב עולות כמה שאלות מעניינות:
א. איך משנים את התמריצים של העיריות
ב. איך ממפים את הסיטואציות השונות - לדוגמא בתחנות באיזורים פחות צפופים הבעיה היא עצם הגישה - בעוד שבתחנות באיזורים מרכזיים יש בעיות של חניות אופניים וכן של הספק של הצירים לאופניים/הולכי רגל בשעות העומס.

אני גם סבור שיש כמה תפיסות רווחות לגבי שימוש באופניים יחד עם השימוש ברכבות שלא תמיד מתארים במדויק את המציאות גם במדינות יותר ידידותיות לאופניים - במקרים רבים אנשים משתמשים באופניים רק עד לרכבת ולא מתאפשר/יש צורך בניוד האופניים (כאשר התחבורה הציבורית מביאה אותם קרוב ליעד או שהם מחזיקים בזוג אופניים נוסף בתחנת היעד)

אופניים חונות (בניגוד למוניות ואוטובוסים) עדיין תופסות מקום במרחב הציבורי הסמוך לנקודות המרכזיות.

המרחב והחיבור למרחב הסובב את תחנות הרכבת מהווה תפר בין מפר גורמי סמכות - זה מקור לחלק מהצרות והבעיות בתחום.

בנייה של תשתית מסילתית ללב עיר לא רק יוצרת חיכוך מול הראשות המקומית אלא גם מול התושבים - שווה להתעמק בהליכים סביב בניית הרכבת הקלה בתל אביב - פרויקט בעל השלכות ניכרות כל תושבים רבים ובעלי אמצעים המתגוררים בסמוך למסילות.

לא סתם הרכבת מעדיפה לעסוק בפיתוח מחוץ לעיר - אנשים רוצים גם לראות תוצאות לעמלם במהלך הקריירה (שלא לדבר על הסיכויים לעצירת הפרויקט בשל החלפת מנהלים על פני השנים שהוא יימרח לאור עיכובים משפטיים
(הסידורים אליהם היה צריך להגיע על מנת לאפשר למשל גישה לחניות ברחוב הרצל בירושלים בשל בניית הרכבת או העיכובים והייקור עקב מפר מבנים (בחלקם נטושים) בקרבת התחנה המרכזית בירושלים בשל זכויות בעלי המבנים - הם דוגמאות בודדות לתסבוכת החוקית הנוצרת בעת בניית מתקני תשית שכאלה בלב שטח אורבני צפוף.

לדעתי שווה לארגן את הטענות שהעלית לפי האספקטים והקונטקסטים השונים - ולסדר את הפתרונות שאתה מציע לפי זמני ביצוע, עלויות ביצוע, תועלת צפויה, וכמות הגורמים שנדרשים להתערב בביצוע הפתרון - על מנת לתעדף את הפעילות.

(ואני מודע לכך שמוניות בארץ יקרות בצורה בלתי רגילה ואני באמת מתקשה להבין איך הדברים הגיעו למצב כזה לצד העובדה שהנהגים באמת לא מרוויחים משהו - אבל בכל מקרה יש משהו מאוד יעיל בכך שרכב נמצא לעתים גם מעל 16 שעות ביממה בפעילות במקום לתפוס חנייה במשך רוב שעות היום- כאמרו זה עובד במסות אדירות של נוסעים - לאו דווקא ממעמדות גבוהים כןלל במדינות עניות (אבל לא רק)


#9

אגב במזרח תל אביב היתה התפתחות לא מבוטלת של שבילי אופניים בשנים האחרונות


#10

אני מודע למדי להתפתחויות בשבילי האופניים בתל אביב ובכלל. ועדיין הבעיה היא
שאין אפילו שביל אחד שחוצה את איילון ,גם אין גישה בטוחה עם אופניים לתחנות
הרכבת של תל אביב.

התמריץ של העיריה קיים - אם היא היתה טורחת לשים לב אליו. התמריץ היותר חזק של
ראש העיר הוא להבחר. היות ויש “התמכרות למכוניות” המון אנשים צועקים עליו שלא
יעיז לגעת בחניות או בכבישים - שלא יקדם שבילי אופניים או נתצ"ים - כי מסתכלים
לטווח הקצר. זה פשוט מאפיין של הזנחת מוצרים ציבוריים שקיימת בהרבה תחומים
בישראל. כולם מנסים להיות “לא פראיירים” וכולם נדפקים כי המוצר הציבורי נהרס
וכולם מספידים הרבה יותר כסף - במקרה הזה עשרות מיליארדים על הוצאות ישירות על
המכוניות ועוד עשרות מיליארידם בפקקים, זיהום, תאונות.

הצירים לאופניים ממש רחוקים מבעיות של הספק. אני לא מכיר אפילו שביל אחד שקרוב
לבעיות הספק . גם מדרכות בישראל בדרך כלל לא קרובות לשיאי הספק שלהן. הבעיות
של הליכה היא מדרכות חסומות, צל או ניתוק (כמו איילון) , הבעיות של אופניים
היא כמות אפסית של תשתיות - אין הרבה שבילים, חלקם הגדול באיכות בינונית וכמות
איזורי מיתון התנועה נמוכה ובאיכות נמוכה. (רובם הגדול בתל אביב).

כן, שימוש נכון באופניים עם תחב"צ כבד זה חניה ליד התחנה וזוג נוסף או השכרת
אופניים או תחב"צ או רגל בתחנה השנייה. אי אפשר שרכבת תעביר 30% מהנוסעים עם
האופניים שלהם. מצד שני כאשר מגיעים לכמות כזו של נוסעים אין ממש בעיות של
חניה.שטח חנייה לאופניים יעיל פי 10 עד פי 20 באמצעים פשוטים לעומת מכוניות .
בתחנות בערים קטנות זה לא בעיה. בתחנות בערים גדולות יש פתרונות שונים . הקושי
הגדול לחבר תחבורה ציבורית לרכבת הוא תאום זמנים. במיוחד כאשר שני האמצעים
נתקלים בבעיות שונות. דרך אחת להתמודד היא תחבורת מעברים שבה קווי האטובוס
הראשיים תכופים מאד. אבל אז זה אומר עוד שבילים לקווים האלה כדי לשפר את ההזנה
שלהם.

בישראל כמו בארצות הברית יש “התמכרות למכוניות” - משלמים מחיר יקר מאד , לא
מרוצים מהמצב אבל לא יודעים איך לצאת ממנו. חלק מזה זה “נעילה טכנולוגית” של
פרבור (שמונע תחבורה ציבורית יעילה) וחלק מזה סיבות אחרות כמו חניה חינם בערים
, העלמת עין מחניה על המדרכה, ותכנון מוטה מכוניות. כמו בגמילה מתחומים אחרים
השינוי לא קל - אבל אפשר לראות שבמדינות אחרות הוא מבוצע (בדרך כלל בקלות רבה
יותר לעומת ישראל - בגלל סיבות שונות כמו תשתיות עתיקות יותר שקשה יותר להתאים
אותן למכוניות פרטיות - מחיר הפרבור מתגלה מהר יותר).

הסכום שאנחנו משלמים על המצב הקיים הוא כ 100 מיליארד ש"ח בשנה , הרג של כ
375 אנשים בתאונות. כ 1110 בזיהום אוויר מתחבורה, כ 1900 במחסור בפעילות
גופנית. עוד 77 אלף אנשים נפצעים בשנה מתאונות, כ 5000 מתוכם במצב קשה. המערכת
המשפטית לא מקשרת בין ההתנהלות שלה לבין אלימות חוקית ונפוצה שקיימת בתחום
התחבורה. זה דורש שינוי תרבותי כדי לראות את האלימות שיש במערכת ואת הפגיעה
בזכויות יסוד של אנשים עקב המצב הקיים (או שתבחר בתחבורה אלימה או שתסבול או
שתסכן את חייך). השינוי של זה תלוי בין היתר או בקמפיין אזרחי או בהנהגה
פוליטית אמיצה יותר.

שווה אולי, אבל אין לי את הכלים לבצע את זה - לדוגמה אני לא יודע כמה עולה
להקים שביל אופניים של שני קילומטרים מהיישוב בראש העין אל תחנת הרכבת. אני רק
יודע שמהנסיון בעולם זה זול הרבה יותר מאשר חלופות אחרות. הכנת חלופות כמו
שאתה אומר בדרך כלל דורשת עבודת תכנון מסודרת שעולה עשרות אלפי שקלים. במיוחד
כאשר הרבה מידע לא מונגש לציבור.


#11

אומדן לעלויות סלילה (למרות שלדעתי זה אמור להיות זול בהרבה במרחב לא עירוני) ובכלל אני מניח שאתה מכיר את האתר

באופן כללי יותר שווה לנסות לאמוד את מה שניתן מתוך כלל השאלות שהצגת.

ככל שתביא לאן שצריך מידע “לעוס” ומוכן יותר - במיוחד אם הוא משכנע - הסיכוי להשפעה יגדל.

אכן ראש המועצה מתעניין בלהיבחר (לא רק אבל זה מוטיב מרכזי) - לכן פעולה שתבוצע ותתפס כחיובית על ידי תושבים היא משהו שהוא לא יתנגד לא יותר מדי.

כלומר לשכנע מספיק תושבים שהרעיון אפשרי ומועיל זה צעד טוב.

נשמע לי שדווקא יש לך אומדנים והערכות לגבי חלקים ניכרים מהנדרש לעריכת האומדנים ולשכנוע בכדאיות.

אציין כי ברחוב בלוך לדוגמא נלקחו הרבה שטחים למכוניות ומקומות חנייה לטובת שבילי אופניים -
היתה התנגדות מטורפת של התושבים (ומדובר באוכלוסיה חזקה) -
אבל ההנחה כי מראש יהיה כשלון בהרחבת התשתיות לאופניים בעיקר באיזור תל אביב לדעתי אינה מבוססת - דווקא עולה הרושם שראש העיר הנוכחי די בעד העניין.

למעשה למרות הטופוגרפיה והזנחה קשה של התחום במשך שנים - גם בירושלים היו מספר נסיונות להשקיע בתשתיות אופניים (נסיונות עם הרבה בעיות אבל אנחנו מדברים שעד לפני מספר שנים לא היתה בה שום השקעה במשהו שקשור לאופניים)

אני מנסה להגיד שאני קצת פחות פסימי ביכולת לשנות בנושא הזה - למרות התסכול הרב המלווה בכל דחיפה לפרוייקטים - בעיקר בתחום התשתיות (אגב אחד הדברים המענינים שהתרחשו סביב תרבות האופניים היא השקעה למשל של קקל בסלילת סינגלים בשטחים שתחת אחריותה - וזה לא משהו שהבחירות לראשות קקל היו תלויות בו - זה פשוט קרה - כנראה מכך שמספיק אנשים שמעניינים בנושא דחפו את מי שצריך - ולסלול סינגל שיהיה ראוי לרכיבה בתוך יער זה משהו שדורש עבודה של פינוי ודחיסת הקרקע לאורך התוואי - למרות שסביר שהוא זול בהרבה משביל עירוני.


#12

אגב אולי זו הזדמנות להשפיע - אם במקרה הדיון הזה יעלה את הנושא לסדר היום (למרות שנדמה שמדובר בניגוח זעיר-פוליטי ולא ברור אם בעיות תחבורה באמת מעניינות את הדובר):

"חבר מועצת עיריית פתח תקוה, אמר כי "הליך התכנון בסירקין מתקיים כבר שנים, ואין זו הפתעה שמתוכננת בשטח סירקין בנייה מסיבית. גם בלי סירקין - התשתית התחבורתית פה לוקה בחסר זה זמן רב, והנתון הזה כתוב גם בעתירה שהוגשה לבג"ץ. עד כה לא נעשה דבר לפתיחת נתיב התחבורה הציבורית שנסגר ברחוב ז’בונטיסקי בעיר, ובניגוד למגמה בערים הגדולות האחרות בישראל, בפתח תקוה לא נפתח ולו נתיב תחבורה ציבורית אחד מאז כניסתו של ראש העירייה לתפקידו, לפני קרוב לארבע שנים.

“לא נעשה דבר כדי להנגיש את תחנת הרכבת הבעייתית בצומת סגולה - נהפוך הוא, ראש העירייה הוביל את ההתנגדות במועצת העיר, ובהוראתו הצביעו חברי הקואליציה בעירייה נגד ההצעה לשפר את דרכי הגישה לרכבת. אני מעדיף שראש העירייה לא יבזבז את זמנו ואת כספי הציבור בעתירות חסרות סיכוי לערכאות. תחת זאת, עליו להורות כבר היום על הקמת צוות תכנוני מקצועי שיעבוד בשיתוף פעולה עם מוסדות התכנון הארציים, לשם מציאת פתרונות ראויים לתשתית התחבורה החסרה בעיר”.